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「中国卫星股票」威来推出磷酸铁锂型号?李斌:这太疯狂了!在各种讨论中,短期内不会有大规模生产

李斌,磷酸,期内,大规模,型号,疯狂,生产时间:2021-04-10 08:44:55浏览:163
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近日,市场上有报道称,威来汽车(NYSE:NIO)在宁德时报(300750)承包了一条磷酸铁锂电池生产线。SZ),而磷酸铁锂版正在测试准备中,预计今年会推出相关车型。

1月7日上午,威来汽车创始人、董事长兼CEO李斌回应一位旅行者:“我们正在讨论各种可能性,短期内不会用于量产,磷酸铁锂占不了那么多。(比例)。”

宁德时报向一位旅行者证实了这件事的真相。

三元锂电池和磷酸铁锂电池是汽车动力电池的两种主流技术,各有利弊。磷酸铁锂不使用钴、镍等贵金属,成本低,稳定性强。三元电池具有更高的能量密度,在同等质量下可以达到更长的续航里程,受到追求续航里程的消费者和汽车公司的高度追捧。

2020年以来,磷酸铁锂电池的装载量显著增加。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计,2020年1-11月,中国动力电池产量总计68.3GWh,同比累计下降13.8%,其中三元锂电池产量总计40.0GWh,占总产量的58.6%,同比累计下降20.5%;磷酸铁锂电池累计产量28.0GWh,占总产量的41.1%,同比累计增长5.7%。

市场上普遍猜测,威来在采用成本更低的磷酸铁锂电池后,是否会像特斯拉(纳斯达克:TSLA)一样降低车辆价格。李斌说:“我们真的没有降价的空间。”

威来告诉一位旅行者,包含磷酸铁锂电池与提高电池寿命有关。“讨论使用磷酸铁锂电池的可能性与100千瓦小时计划有关。我们没有包装生产线。那是宁德时代,用磷酸铁锂生产线生产我们的100度电池。”

2020年11月6日,威来汽车为了实现更高的车龄,发布了100千瓦小时计划。之前威来ES8搭载的最大电池组为84度,NEDC续航里程为425公里,但电池升级到100度后续航里程预计达到580公里。

随着磷酸铁锂电池CTP (Cell To Pack)技术的成熟,其体积能量密度大大降低,这意味着电动汽车可以在有限的空间内携带更多的电池,以提高电池容量,从而具有更强的续航能力。所以磷酸铁锂电池有满足方案的可能性。

磷酸铁锂电池已经成为一种普遍的做法

动力电池作为电动车的心脏,价格直接影响整车价格,而磷酸铁锂相对便宜。

2020年10月,由于电池改为磷酸铁锂电池,国产特斯拉Model 3标准续航升级版价格直接从29.18万元降到24.99万元。该车型在NEDC条件下续航里程为468公里,电池由宁德时报提供。双方约定的供货时间为2020年7月1日至2022年6月30日。之前国产特斯拉用的是韩国LG和日本松下生产的三元锂电池。

特斯拉降价案还在眼前。有人认为威来推出磷酸铁锂车型后也会降价。李斌否认了这一点,因为威来和特斯拉的定价方法不同。“有些车企是按成本定价的,所以价格会越来越低。但是威来从一开始就考虑了未来的很多因素,我们不会让先买的业主吃亏。这也是威来前两年毛利率亏损比较高的原因。”

李斌认为,特斯拉想成为大众,威来会坚持自己的立场:BBA(奔驰、宝马、奥迪)燃油车卖多少,威来电动车卖同样的价格,但是他们有更好的服务和性能,更高的智能,更有竞争力的产品,更有竞争力的服务。这是威来的整体战略。

虽然李斌否认了成本因素,但根据威来汽车的财务报告,由于各种高成本,威来的毛利率长期为负,直到2020年第二季度毛利率才首次转正,达到8.4%,但这与特斯拉接近30%的毛利率还是相差甚远。

因此,采用磷酸铁锂电池也可以理解为威来汽车降低成本,在一定程度上应对特斯拉竞争的一种手段。

同时,在李斌看来,考虑磷酸铁锂的技术方案也是为了提高电池寿命和安全性。

目前,三元锂电池是电动汽车行业的主流。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计,2020年1-11月,中国动力电池产量总计68.3GWh,其中三元锂电池产量总计40.0GWh,磷酸铁锂电池产量总计28.0GWh

但是磷酸铁锂电池的上升趋势很明显。2019年三元电池产量总计55.1GWh,同比累计增长40.8%;磷酸铁锂电池累计产量27.7GWh,同比下降1.2%。这种正负趋势到2020年完全逆转——2020年1月至11月,三元锂电池产量同比下降20.5%;磷酸铁锂电池产量同比增长5.7%。

“三元(锂电池)不会被取代,但没用过的(磷酸铁锂)想试试,真的很便宜,也是多元化发展的体现,”宁德时报一位不愿透露姓名的知情人士对一位游客说。

上述人士认为,高能量密度和低成本是动力电池发展的大方向,但很难兼顾两者,所以有重复是正常的。无论是三元还是锂铁,优秀精致才是王道。

自2020年以来,磷酸铁锂电池领域频繁取得重大进展。

3月,比亚迪(002594。SZ)宣布新一代磷酸铁锂电池——“叶片电池”。由于采用了新的电池结构设计,体积利用率大大提高。比亚迪认为,叶片电池克服了传统磷酸铁锂电池能量密度低的缺点,也将改变行业对三元锂电池的依赖,引起行业广泛关注。

5月,郭萱高新(002074。磷酸铁锂龙头企业SZ公司被德国奥迪公司以11亿欧元收购了26.47%的股份。在宣布收购后,郭萱高新停止了几天的交易,然后开始涨停。

下半年,批量生产了一批使用磷酸铁锂电池的车型,取得了突出的销售业绩,有力地提升了磷酸铁锂电池的装载量。例如,五菱Mini和比亚迪韩单月销量均超过1万辆,尤其是前者在11月单月销量达到3.3094万辆,创下中国新能源汽车销量纪录。

动力电池技术之争再现

磷酸铁锂和三元锂一直是新能源汽车的两个主流动力电池技术方向,各有利弊。总的来说,磷酸铁锂在成本、寿命和安全性上有一定的优势,而三元锂在能量密度和宽温度上更为突出。

自2018年1月起,国内最大的磷酸铁锂电池制造商比亚迪宣布旗下所有新能源乘用车将采用三元锂电池,磷酸铁锂电池与三元锂的纠纷似乎已经告一段落。

一段时间以来,乘用车主要使用能量密度较高的三元锂,而乘用车主要使用安全性更突出的磷酸铁锂,这已经成为业界的共识。甚至连LiFePO4文艺复兴派也只认为,随着电动车的普及,LiFePO4将取代不强调续航时间长的低端电动车中的三元锂。

然而,这种情况已经被动力电池的CTP技术打破。2019年,宁德时报发布了采用CTP技术的新型模块化电池组。与市场上的传统电池组相比,CTP电池组的体积利用率提高了15%-20%,生产效率提高了50%,电池组的能量密度可达200Wh/kg以上。

这项技术在2020年将会有更响亮的名字——刀片电池。比亚迪基于CTP技术,将电池设计成96 cm的形状,类似刀片。“叶片电池将改变行业对三元电池的依赖,使动力电池的技术路线回归正轨,重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪董事长王传福说。

体积利用率的大幅提高意味着在汽车有限的空间内可以搭载更多的电池,在续航里程上堪比三元锂电池,其成本优势是三元锂电池所不具备的。根据郭俊新能源数据,我国磷酸铁锂电池的成本为0.65元/Wh,远低于三元锂电池的0.85元/Wh。

换句话说,过去很难被乘用车市场接受的磷酸铁锂电池,已经成为三元锂电池的强劲竞争对手,竞争范围涵盖了所有档次的车辆。

但无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池都不是完全成熟的产品,它们都有各自的痛点,需要在不同领域亟待解决。

2020年下半年,随着Ean、魏玛等一系列电动汽车火灾,动力电池的安全性再次站在了前列。从化学原理上讲,三元正极材料化学活性较高,热稳定性不如磷酸铁锂,热失控更难控制。尤其是被电池厂商强攻的811三元电池,化学活性更高。

许多汽车公司的内部人员告诉一位旅行者,由于担心潜在的风险,新上市车型的811电池正被更换为532电池。“虽然我们的车没有问题,但电池不能承担任何风险,必须尽快避过。”

车企逃到811后面,暴露出三元正极材料热稳定性差;但是2020年冬天的冷风吹走了磷酸铁锂低温性能差的遮羞布。

冬天过后,颤音、微博等平台上出现了新能源车主,冬天的车龄大大减少。许多自媒体在测试后愤怒地批评电动车是“电动爸爸”。相比较而言,搭载磷酸铁锂电池的车辆在低温下的续航衰减幅度明显大于三元锂电池,而这一轮冬季续航衰减风暴更是直指比亚迪韩、磷酸铁锂电池特斯拉Model 3等热门车型。

的确,从化学原理上讲,磷酸铁锂的低温性能更差,因为磷酸铁锂的电导率在低温下明显下降,导致电池内阻增大。即使加入纳米碳导电剂改善后,也无法解决低温电压降低导致的电池寿命衰减问题。

同时,由于磷酸铁锂的电化学特性,其功率估算更加复杂。此前,车主爆料称,搭载磷酸铁锂的国产特斯拉Model 3无法充满电。特斯拉也正式承认了这一失败,并表示将通过软件升级解决。

“铁和锂仍然有一些技术问题需要解决,比如低温下电池的一致性。”在谈到威来改用磷酸铁锂电池时,李斌坦言,看到一些汽车公司在这上面吃了不少亏,让威来觉得技术上还有进一步突破的空间。

显然,动力电池怕冷怕热的“女人味”属性已经分别暴露在磷酸铁锂电池和三元锂电池上。谁能更快填补短板,谁就能得到市场更多的认可。

但动力电池产品一直是一个寿命、成本、能量密度、低温、高温、安全等性能相互竞争的“跷跷板”,突出的性能往往是以牺牲其他性能的衰减为代价的。没有最佳的技术路线,只有最适合的电池产品,无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池,才会在车企的考量和选择中找到自己的市场。


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